三峡新通道为何非建不可？

2026年6月8日，峡新三峡水运新通道工程在湖北宜昌正式开工。通道

这个工程是为何什么？通俗地说，就是非建在现有的三峡船闸旁边，再开一条新的峡新航道，同时在葛洲坝也做相应的通道扩容改造。相当于把这段水上高速，为何从“双向两车道”变成“双向四车道”。非建新通道建成后，峡新万吨级船舶可常态化通行，通道彻底升级长江中上游通航能级。为何这是非建继三峡工程之后，长江流域又一个拥有全局意义的峡新重大基础设施项目，也是通道我国“十五五”时期开工建设的首个重大标志性工程。

三峡枢纽新通道示意图

很多人可能没有意识到，为何这不是一次简易的“扩容”，而是长江黄金水道运行逻辑的一次系统性重构。

为此，我们专访了中国城市经济学会副会长、长江高端智库联盟秘书长秦尊文，三峡新通道公司高级工程师王霄，以及长江设计集团枢纽院副总工李洪斌，试图讨论三个核心问题：这条通道在解决什么“痛”？为什么非建不可？建成之后，长江经济带会发生什么质变？

一、为什么既有三峡船闸提前19年就达到了1亿吨年通过能力？

三峡工程蓄水显著改善了长江航道通航条件，库区干流航道等级由建库前的Ⅲ级提高为I级，重庆至宜昌航道呵护水深从2.9米提高到3.5-4.5米，船舶吨位从1000吨级提高到3000到5000吨级，万吨级船队可从上海直达重庆，实现了全年全线昼夜通航，彻底结尾了“自古川江不夜航”的历史。三峡工程蓄水前（2003年前），三峡河段最高年货运量为1800万吨，三峡船闸自2003年运行以来，过坝货运量飞速增长，2011年突破1亿吨，提前19年达到设计通过能力。2025年，三峡枢纽过坝综合运量1.73亿吨，远超设计通过能力。

王霄用一个词概括——“硬撑”：“现在的超高运量，都是靠精细化调度、压缩检修时间等措施，硬生生挖潜力撑出来的。新通道建成后，才能匹配2050年2.5亿吨、2060年3亿吨的远期货运需求。”

换言之，现有船闸不是在“正常使用”，而是在“极限激发潜能”。这意味着长江上游的货物要过三峡，平均等待时间越来越长。一些急运的货物不得不转而走铁路或公路，物流成本上升。更关键的是，船闸一旦因故障或检修停摆，整个长江上游的供应链将面临断链风险。这就是为什么新通道非建不可——不是为了“锦上添花”，而是为了“补上短板、守住底线”。

二、为什么要如此重视水运发展？背后是“元角分”的账

在高铁、高速、航空飞速发展的今天，国家为什么还要投入近772亿元建设水运新通道？答案藏在一个朴素的经济学常识里。

秦尊文用“元角分”形象地解释：“空运是元、陆运是角、水运是分。大宗矿产、粮食、煤炭、外贸集装箱，最经济的运输方式始终是水路。长江之所以称为‘黄金水道’，就是因为其强大的航运功能。新通道建设，就是为了更好地发挥水运的‘黄金’效益。”

新通道是对物流成本结构的系统性优化。在制造业利润趋薄、产业链竞争加剧的当下，降低一分物流成本，就是为实体经济争取一分竞争力。

三、新通道怎么建？30年技术跃迁的集中展示

与30年前建设三峡工程相比，今天中国的基建实力已是天壤之别。

三峡工程大江截流现场（三峡工程博物馆｜供图）

李洪斌谈到技术变迁，感慨道：“30年前受GPS精度限制，测控要靠人背着仪器到处跑。现在北斗测控系统已达毫米级，可以全天候、实时学会边坡变形状态。”

这30年，是中国基础设施技术从“跟跑”到“领跑”的30年。1994年三峡工程开工时，大型施工机械大部分依赖进口，高精度测量要靠国外卫星定位系统，工程设计的计算软件也受制于人。而今天的三峡新通道，从勘察设计到施工管理，从北斗导航到智慧工地，从数字孪生到绿色建造，核心技术已实现全面自主可控。当年建设三峡船闸时，开挖土石方1.2亿立方米用了整整10年；如今，面对更大的1.6亿立方米土石方量，施工周期却大幅缩短。这不是简易的规模扩张，而是效率的革命、技术的跃迁。

王霄则从绿色施工角度补充：“新通道开挖土石方约1.6亿立方米，最高边坡超过170米。我们分层分段开挖，边挖边加固，智能监测系统24小时紧盯岩体安全。施工废水集中处理，渣土稳固堆放、种草护坡，挖出的石头加工成砂石料用于工程建设。每个环节都奔着‘零损坏’长江生态的目标。”

从“人背仪器”到“北斗毫米级”，从“依赖进口”到“全面自主”，从“粗放施工”到“零损坏目标”——30年技术跃迁，折射的不仅是一个工程的进步，更是一个国家工业体系的整体升维。

四、建成之后，长江航运将迎来三个“质变”

新通道建设周期，近乎十载。工程的物理工期是一回事，它对长江乃至整个国家发展格局带来的幽远影响，是另一回事。这种影响，可以从三个层面来看。

一是航运能级，从“双线”到“四线”。王霄展望：“新通道建成后，三峡枢纽将形成‘四线船闸加升船机’运行格局，葛洲坝枢纽形成‘四线船闸’格局，长江航运能级将呈几何倍数增长。从宜昌往上到重庆、宜宾，往下到南京、上海，沿线港口城市的航运中心作用将更加凸显。”

二是区域格局，内陆与沿海的“距离”被重新定义。这是最简单被忽视、却最具幽远影响的一点。秦尊文指出：“新通道将彻底破解三峡通航难题，形成三大支撑：一是畅通黄金水道，推动水铁、水公多式联运高效衔接；二是降低物流成本，增强全流域产业链韧性；三是践行绿色发展，发挥水运低能耗、低排放优势，推动长江经济带生态优先、绿色发展走深走实。”

三是城市群联动：从“各跑各的”到“同频共振”。秦尊文进一步指出：“四大港口的背后是港口群，港口群的联动是城市群联动的重要支撑。新通道的建设将畅通上中下游要素自由流动，加速长三角产业向中上游梯度转移，推动长三角、长江中游、成渝三大城市群优势互补、联动发展，加快建成全球最大最富活力的内河经济带。”

五、长江黄金水道的“第二次跨越”

新通道的意义，远不止于航运本身。

放在长江经济带发展的大格局中看，这条通道是畅通长江黄金水道的关键一招。长江横贯东西，本应是连接东中西部最天然的经济走廊，但三峡通航的效率如果得不到有效提升，上游的成渝地区就难以真正融入长江经济带的大循环，中游的湖北、湖南就始终面临“中转不转”的尴尬，下游的长三角也难以将产业梯度转移的能量有效传递到上游。新通道建成的真正价值，是让长江经济带从“分段发力”变成“全线贯通”，让国内统一大市场在长江这条主脊梁上真正跑起身。

从精神层面看，这项工程也是一次跨越时空的接力。李洪斌说：“刚参加工作时，老同志给我们传达周总理的嘱托，要‘战战兢兢、如临深渊、如履薄冰’。现在，我们仍将牢记这十二个字，精心设计、精细设计，不辜负这个伟大的时代、伟大的工程。”

从葛洲坝到三峡，再到今天的三峡水运新通道，一代代建设者用同样的敬畏之心、更强的技术底气，续写着治水兴邦的中国故事。这是基础设施的升级，更是一个民族从自力更生到科技领跑、从追赶到自负的精神写照。

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